近日，有俄媒称，俄总统普京在参观过俄联合飞机制造集团新出厂的战略轰炸机TU-160M2时，曾建议过在TU-160M2的基础上建造民用版的超音速客机。
这说法看似惊世骇俗，其实已经不是TU-160这款超音速战略轰炸机第一次传出“民用版”的呼声了。早在21世纪之初，就有阿拉伯部族长老、希腊和澳洲的富豪等潜在客户向俄罗斯发出过请求，要求俄向他们提供超音速客机。
图为苏霍伊S-21“SSBJ”(超音速公务机)的模型。该机的尾段和TU-160几乎完全一致。
在苏联解体的前十年，极度缺乏经费的俄军工企业要么寻求军火出口订单，要么就必须得将产品民用化，基于TU-160设计的超音速公务机S-21便诞生于这段时期。当然，它并非是军用飞机简单改造后得到的产品，因为即便都考虑到超音速飞行的需要，军用机的零件也未必能适应民用标准。
为此，苏霍伊引入了美国著名公务机厂商湾流公司(Golfstream)作为合作伙伴。
图为S-21可能的一个方案草图。其埋入式发动机布局和TU-160完全一致。
在探讨之后，TU-160的客机版S-21被定位在高级公务\商务机的角色上，用于在主要的跨大西洋和太平洋航线上进行直飞，譬如从纽约到莫斯科，或是从伦敦到华盛顿，东京到西雅图。
如果能接受一次中间着陆，那么S-21将能够从任何一个国家的首都到达另一个国家的首都，节省的时间将超过2个小时，这对于S-21的潜在客户而言非常有吸引力：特别是在唯一的超音速客机“协和”退役之后。
图为体态优美的“协和”式超音速客机。2003年该机执行完最后一次商业飞行后，迄今为止世界上再无任何一款超音速客机。
民航业转向波音777之类的亚音速飞机不是没有理由。协和式复杂的维护和保养耗费的资金是个天文数字，造成的空难对航企而言更是灾难性的。为此，超音速客机不适应大众的论断终于被坐实，少数对超音速飞行有需求的客户只好转向俄罗斯，这也是理所当然的。而其后的公务机市场也证明了，对于家缠万贯的客户而言，稍高的速度比低油耗更有优势。
图为MIG-25的公务机方案。对于这些不差钱的用户而言，公务机自然是越快越好，越特别越好。
为此，预计全重90吨的S-21公务机将只容纳8-10名“豪华”级乘客，或是30名“经济”级乘客，作为对比，全重77吨的中国C919客机能携带156名乘客，S-21公务机计划的奢华程度不言而喻。
而名为“超音速公务机”，S-21能以两倍音速的全程时速不落地飞行8000公里，四台D-21A1发动机提供了380KN的总推力，并可以在1台发动机失效的情况下维持飞机继续正常飞行。
图为S-21其中一个方案的模型。该计划最后因俄军工企业的环境转好被叫停，也就是在世界油价高涨的那几年，俄军工企业重新收到了大量国内订单，为俄空军制造轰炸机，而不是“屈辱地”和国外航企合作，为大富豪量身定制公务机。
但好景不长，俄严重依赖能源出口的产业结构使得这个国家的“钱袋子”情况与石油价格直接挂钩，在石油价格接连走低的今天，超音速客机这个概念自然被“老调重弹”，而需要国家支持的大型客机项目却日渐式微，不得不寻求外国支持。
图为IL-96-400。可以说俄航企完全有能力制造大型客机，但在下一代跨洋客机的项目上，得不到资金支持的俄航企只能和需求和资金都旺盛的中国合作，输送技术以制造CR929。从这一点来看，再一次寻求国外“大客户”垂青的TU-160和俄联合飞机制造集团和CR929项目中的“R”(代表俄罗斯)一样，都是不甘和抗争的悲哀缩影。(利刃评论员)
