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3年烧光84亿,被央视点名,又一国产品牌官宣停产停工

与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同,在2017年才发布的拜腾汽车,似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情,从发布之初,拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念,格局之大不言而喻。

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但理想是丰满的,现实是骨感的,2017年9月正式发布至今,拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后,还写满着关于这一品牌的累累负面。

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6月29日晚,拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议,超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上,戴雷宣布公司决定2020年7月1日起,暂停中国区(香港除外)业务运营,停工停产。大部分中国区员工将待岗,仅有小部分员工留岗值守,维持公司最基本的职能运转。

其中,留岗值守员工大概率留下不到100人(中国区),生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请,分别留守10人。

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对于待岗员工而言,停工停产期预计为6个月,待岗员工的工资,公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工,工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。

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作为烧钱如流水的造车行列,新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影,而能让这些资本心甘情愿地砸入其中,自然也源于这品牌带给外界的信心。

拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年,世界著名的电动汽车专家,主导了宝马电动跑车i8项目,被业界称为“i8之父”之称的毕福康。

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以及曾担任东风英菲尼迪总经理 、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。

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技术专家+营销高手,加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职,来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度,而热度转化出的成果,则是市场对于其的信心。

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2016年12月,成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月,拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

2018年的6月11日,拜腾汽车宣布完成B轮融资,融资总额达5亿美元,投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金,其中一汽集团投资2.65亿美元。

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据公开资料显示,拜腾汽车成立以来共进行四轮融资,总金额约84亿元人民币。而这一切,随着停工停产的爆出而戛然而止。

据悉,拜腾汽车上海办公室4月撤租,北京办公室6月17日撤租,如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清,南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

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此外,在6月28日的财经2套节目中,拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。

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与传统“PPT品牌”不同的是,拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日,拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工,规划面积1200亩,总投资额为110.7亿元人民币,规划总产能30万台。

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2018年9月,一汽夏利以1元的象征性价格,将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司,拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。

2018年1月7日,拜腾在拉斯维加斯正式发布了旗下首款概念车BYTON Concept,4月,BYTON Concept在国内首次公开亮相。当年8月,拜腾限时开启了“BYTON创智先锋限量款”车型的购车意向金支付通道,正式接受预订。

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2019年9月法兰克福车展上,拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相,并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后,关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹,随之而来的则是关于停工的消息。

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而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆,给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏,包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备,可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。

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此外作为一台纯电动中型SUV,拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距,有着200千瓦(272马力)的单电机后驱版本,以及300千瓦(408马力)的前后双电机四驱版本可选,NEDC续航里程为430公里和550公里。

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今年4月份,拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线,正在进行耐久、碰撞等测试工作,并计划今年年中进行上市。只不过,这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte,最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。

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蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”,这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。

以目前已经有实车的几家造车新势力来看,蔚来目前融资近400亿人民币,威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。

而反观拜腾汽车,84亿元的资金并非是一笔小数目,但对于造车这一投入无底洞的行业而言,却也只是杯水车薪。

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压倒拜腾的稻草其实有很多根,比如说一汽夏利以1元的象征性价格,将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此,拜腾也获得了汽车生产准入资质。

但1元收购的背后,却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬,这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款,相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今,拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务,成为没有利润来源的情况的一大包袱。

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如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质,那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥,获得70亿元人民币的投资;理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。

而反观这边,在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后,没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的,金额为5亿美元C轮融资,却受到疫情的影响而搁浅,这也导致拜腾资金链的断裂,成为拜腾停工停产的最大因素。

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对于戴雷而言,作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性,因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同,如今C轮融资的不到位,使得资金短缺的拜腾仿佛戴上一副脚铐,制约着行动的步伐。

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此外,曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价:

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益,等等等等”

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虽然对于其中真实情况无从考量,但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下,拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否,取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。

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在今年疫情以来,我们见识到了众生各大惨相,例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人;日产已正式退出印尼市场,并逐步退出韩国市场;本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3;大众集团关闭超10家欧洲工厂,2家北美工厂。

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家大业大的传统车企况且如此,何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此,今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆,同比分别下降39.7%和38.7%。

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对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言,这尚且还在可承受的范围之内,但对于造车新势力而言,打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。

目前国内尚存的造车新势力共有近40家,但根据今年5月的销量数据来看,只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年,有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家,其余大多数甚至已经音讯全无。

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从具体品牌来看,前途汽车出现了拖欠工资的情况,员工自行组织的多个“讨薪群”,并且董事长陆群也已被法院列为限制高消费人员;

成立4年的博郡汽车,在今年6月15日发布公告,宣布造车失败,将出售车型平台等各种核心技术。

法拉第未来长期存在资金问题,并且旗下FF91车型虽然早已亮相,却迟迟不能量产,其创始人贾跃亭也已经破产重组,不再拥有FF股权。

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赛麟汽车如今已经名存实亡,董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资,以及涉嫌贪污巨额国资,已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态,管理层集体辞职,员工开启维权行动。

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总而言之,造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作,而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下,投资者对于市场的信心逐渐萎缩,投资也更为谨慎,仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资,这也使得不少造车新势力与拜腾一样,陷入到“无钱可用”的死胡同。

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