2018年6月份，欧尚开启商转乘之路，对旗下多款车型进行重新梳理，确定乘用车新方向，曾经主要征战微面市场的欧尚成立事业部，全面向乘用车市场进发。
在欧尚初步转型之后，短时间内在长安技术平台上推出了多款车型，其中包括全新推出的科赛系列、欧尚X7以及曾经老欧尚时代推出的X70A、CX70等等廉价入门级SUV，并且进行一定程度上剔除轻卡业务，以此来表明自己商转乘的重要决心。印象中，长安并不缺乏乘用车车型，欧尚作为此前的微面产品曾经一度获得过辉煌，那欧尚为什么要脱离微面领域，进发乘用车市场?
微面细分市场面临着转型压力，这是欧尚不得已进发乘用车市场的主要原因，随着短途物流向着集中化、平台化、电动化方向发展，在交规灰色领域发展多年的微面领域受到冲击，这不仅仅是曾经欧尚面临的问题，也是五菱面临的最大问题。
欧尚与五菱最大的不同是处处不同，一方面五菱销量常年吊打式压着欧尚，另一方面五菱早早推出自己的乘用车品牌宝骏系列，从时间上推算，五菱动作要比长安早8年，欧尚脱离微面领域仅仅两年时间，这两年时间并没有取得太多的成绩，但宝骏已经封神。
过去两年乘用车市场下行明显，这对于酝酿已久的长安欧尚来说是一个不小的打击，2018、2019年两年下行发展让原有的计划不断缩小，同时市场风向的明显转变并没有给欧尚乘用化太多的机会，前期推出多款车型频频落败。
从销量数据分析，欧尚斥重金研发、生产、设计的科赛系列可以用“全面溃败”来形容，其中科赛去年12月份单月销量仅仅为400台左右，而科尚同期销量则为600台左右，科赛3则为300台左右，科赛5则为400台左右，很明显作为商转乘之后的首批车型，欧尚难掩失败之意。
目前欧尚销量最出色的车型，是近期推出的全新欧尚X7，但考虑到短线销量增幅有一定消化市场存量积累、经销商拉库存的可能，长线销量表现如何，暂无法通过短线销量来推算。
长安集团正处于转型期，自主发展重中之重。
由于长安福特、长安马自达的衰衰滑落，长安进入到自主反哺合资时代，过去一年长安汽车获得阶段性成功，但根据业绩披露，长安集团2019年预计亏损在24-29亿左右，同比下滑幅度在500%左右，而2018年同期，归属股东净利润为6.8亿。
事实上，长安汽车销量去年销量表现出色，其旗下CS75、CS75、逸动细分市场增量幅度较大，获得一定转型空间，而在长安汽车未来发展之中，还将会加码投放实力更强的乘用车产品，以扭转集团亏损客观事实。
长安集团是一个年销过百万，综合销量远远超越吉利的汽车集团，但却出现亏损的客观事实，虽然一部分原因是合资不济，但同样需要了解的是是，过分加码投资的长安欧尚，在过去多款车型失败的过程中耗费掉长安集团大量的精力、财力、物力。
过去三年，欧尚交出的成绩单直线下滑，2017-2019三年销量分别为33.91万、19.27万、13.76万台，但事实上独立之后的欧尚加码产品投放，对营销、研发、磨具重设以及供应商调整方面，每个季度都要烧掉长安集团巨额费用，但这些投入事实上收效甚微。
长安欧尚拖慢长安集团转型速度
欧尚商转乘事实上是一个无奈的决定，其所处微面领域在收缩体系中甚至被五菱挤压，导致与宝骏类似向着乘用车领域发展，但不同于上汽通用五菱体系的是，宝骏的出现没有蚕食原有体系内市场。
欧尚的出现，事实上已经与长安汽车形成左右互搏局面，长安欧尚与长安汽车在研发、设计、产品质量、售价、产品定位方面有着极高的重合度，对于消费人群来说欧尚的出现大概率抢夺长安汽车原有市场。
目前是长安汽车转型最佳时期，CS系列SUV车型获得了巨大的成功，而欧尚作为乘用车市场的全新选手，并未给长安集团提供太多的利润来源以及销量，两条腿走路对于长安集团来说过于冒进，这意味着在有限市场、有限时间之内如果无法打出欧尚口号，那么长安汽车也会受到影响，毕竟长安集团精力有限，此前长安马自达给长安福特让出资源已经得到印证。
如果继续盲目发展欧尚品牌，将会让长安汽车受到影响，对于正处于转型期的长安集团来说是一种拖累，毕竟欧尚品牌价值与长安汽车还有很长一段距离，那么目前只有一台产品破万的欧尚体系，用欧尚X7托起一群无销量优势的产品矩阵值得担心，要知道的是CS75单品年销量已经达到19万台，远远超过欧尚全系车型年销量，成为长安汽车乃至长安集团转型的重要车型，在体系内一切都要为CS系列让步。
或许长安集团还有另外的打算，但2020年形式仍然严峻，欧尚想要在不分走长安汽车精力的情况下另辟市场，从当下局面分析不太可能。而欧尚高喊的商转乘，更多的是打着口号瓜分长安汽车艰难开拓的市场，在继续下行的市场中，市场留给欧尚的机会还有多少，真的需要思考。
