近年来，重庆如火如荼打造国际贸易与物流通道，然而市内高铁网络却相对滞后。去年12月中，重庆市宣布加快高铁建造规划，三年投资166亿元建设1400公里的高铁，实现重庆至成都一小时达，至贵阳两小时内达，至西安、昆明、武汉和长沙四小时达，至广州六小时内到达，至北京和上海八小时内达的目标。
号称“米”字型的高铁网络，从重庆辐射至东南西北八省市，重庆未来三年将迎来一轮高铁建设潮。这项发展对打着内陆开放高地旗帜的重庆无疑是好消息，但在一些观察人士看来，却也是个“迟到”的喜讯。
近年来，重庆积极响应“一带一路”倡议，如火如荼打造国际贸易与物流通道，然而市内高铁网络却相对滞后。官方数据显示，截至2016年底，重庆市铁路总里程为2231公里，其中高铁仅占356公里，远落后于贵州、湖南、成都等周边省市；时速达350公里的高铁路线，只有成渝（成都—重庆）高铁一条。
这个情况未来三年有望迎来转机。去年12月中，重庆市交通委员会宣布加快早前公布的高铁建造规划，从2018年至2020年投资810亿元人民币（约166亿新元）开工建设1400公里的高铁，实现重庆至成都一小时达，至贵阳两小时内达，至西安、昆明、武汉和长沙四小时达，至广州六小时内到达，至北京和上海八小时内达的目标。
学者：地势导致成本高 融资难度大
重庆高铁为何建得慢？重庆大学经济与工商管理学院经济学教授蒲勇健接受《联合早报》访问时分析，重庆地势环境复杂，高铁建造成本可能是其他地区的好几倍，这增加了筹集资金的难度。
他进一步指出，筹集资金涉及大量招商引资工作，这项任务在去年7月落马的原市委书记孙政才掌政四年多期间，怠慢了不少。
重庆官方近来已意识到高铁建设落后的严重性。重庆市委机关报《重庆日报》去年12月中在一篇文章中批评：“（重庆）东向、南向、北向高铁出口通道均未打通，不能融入全国高铁网”，“铁路货运量、周转量占比偏低，低于全国平均水平，铁路网络布局不完善，最后一公里问题突出。”
新任重庆市委书记陈敏尔去年7月接任以来，正尝试扭转重庆高铁建设的劣势。重庆工商大学经济学院院长李敬受访时指出，陈敏尔去年提出要打赢重庆交通建设的“三年会战”，当中就包括加快高铁建设的规划。
重庆市政府不久前更提出“双加快”要求，除了加快建设速度，也要加快运行速度，试图推动重庆成为西部乃至中国的重要高铁枢纽之一。
让跨省出行更方便
对普通市民而言，八条高铁路线有望带来的最大红利是让跨省出行更方便，以渝西（重庆至西安）高铁为例，让市民能“中午吃火锅，下午吃羊肉泡馍”，提升生活品质。
同等重要的是，新路线贯穿重庆许多目前未通高铁的区县，市民往后有望省去先从区县到主城，再转搭高铁去其他省市的麻烦。
在这之上，“米”字型高铁网络还承载更重大的战略意义。蒲勇建说，重庆自1997年设立为直辖市以来，投入大量资源建造铁路、公路、机场等，加强了与外部的交通连通性，如今反而是重庆市内和近郊交通仍不够发达。
他指出，市内铁路不发达所造成的负面影响是，货物运抵重庆后要分拨到其他地区，效率会显著较低，从而制约贸易发展的速度，“要解决重庆区内网络，将各个区县之间的距离缩短，才能加强外部网络的效益”。
再进一步扩大格局看，蒲勇健指出，以渝新欧铁路为主轴的重庆北向贸易通道已日渐成熟，重庆如今正集中火力打通南向通道，但如果中间节点欠缺成熟的高铁网络，以致市内通行不方便，就很难完善发挥转口贸易中心的角色。
他形容：“（中共）十九大后，重庆全力推动经济发展，推动南向通道，将重庆打造为一带一路节点，第一颗棋子便是高铁。”
“米”型高铁规划中，南向目的地包括贵阳、昆明和长沙。一名物流业者告诉本报，虽然高铁主要供客运用途，但也有助于提高南向货运效率。
他解释说，南向高铁尤其是渝贵（重庆—贵阳）高铁一旦开通后，能为现有旧铁路分担显著部分的客运服务，从而为后者腾出更大的货运空间，这有望提高中新（重庆）战略性互联互通示范项目下“南向通道”的货运效率。
要达致三年内八条高铁线全面开建的目标，李敬指出，当下最大挑战是与其他省市的协调：“重庆内部动员资源能力比较强，但其他（省市）的重点任务却不一定是高铁，尤其是高铁较发达的地方。”
蒲勇健则认为，高铁的建造“没什么挑战，毕竟这只是工程问题”，关键在于高铁建成后，物流效益是否能提高，“这就回归到最初的问题，重庆必须把区内分散物流体系效率提高”，理想中每个区县以及重要工业园区和经济发展板块之间，都应该有高铁连通。
