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自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

“只有潮水褪去,你才知道谁在裸泳。”最近的新能源汽车圈,用这句话形容似乎最合适不过。

一周以前,社交平台上的一张截图成功吸引了人们的关注。截图显示,“原定于10月30日-11月1日在上海新国际举办的新能源自动化技术展,因行业不好致使部分参展企业计划有变,为了保障展会效果,经组委会决议后将展会延期至2020年8月7-9日继续在上海新国际博览中心举行”。在这条截图的上方,转发者解释称“原预计60多家参展企业,后来发现30多家已经倒闭了……还有十多家因为参展费用有点贵不打算来了。”

10月14日,《IT时报》记者从展会承办方上海励莱展览服务有限公司相关人士了解到,延期原因是“国家补贴所致”。该人士补充道,“组委会决定延期至明年8月,另外明年规模会比今年更大一些。”

“国家补贴”四个字牵动着人们的神经。随着国家补贴退坡,连日以来,不少新能源车企先后被卷入质疑风暴,连环上演新戏码。有专家表示,尽管中国新能源车企众多,但大多没有核心技术,随着政策补贴消失,它们将因无“技”可施,离开这一赛道。

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补贴退坡 “依赖症”难治

“造车新势力”之一的众泰汽车,近期陷入风雨飘摇。

10月8日,有媒体发布了一则“众泰汽车等四家车企年底就会进入破产程序,并涉及下游汽配供应商产业链500亿坏账”的新闻。10月10日,众泰汽车发表声明称该内容完全虚假,已经向公安部门报案。

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

原以为“破产疑云”即将画上句号,10月14日,比克电池发布公告,起诉众泰汽车在内的4家公司,索要6.21亿元欠款。最新消息是,10月16日,众泰汽车控股股东铁牛集团被爆股权被冻结。

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

众泰汽车陷入困境由来已久。

中汽协数据显示,今年前6个月,众泰汽车销量仅为7.39万辆,同比去年上半年的14.63万辆下滑49.45%。众泰汽车半年报显示,今年上半年归属净利润亏损2.9亿元,同比下降195.37%,而2018年同期财报则显示盈利3.05亿元。

今年整个新能源汽车行业都不太景气。中汽协发布数据显示,9月,新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆,比上年同期分别下降29.9%和34.2%。

国家补贴退坡,是对这场风暴最主流的解释。

外界将新能源汽车评价为靠巨额补贴砸出来的“高光产业”,近年来,在补贴政策的支持下,新能源汽车制造有着明确的盈利模式。

2009年,一则名为《汽车产业调整和振兴规划》的财政补贴政策推动新能源汽车产业大步前进,我国新能源汽车产业规模加速扩大。但正因如此,不少新能源车企的盈利模式患上了“补贴依赖症”。

10月11日,工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》(以下简称《补助公示》),其中,比亚迪旗下四家控股子公司2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算通过审核金额合计为人民币31.58亿元。

而根据2019年半年报,比亚迪期内营收621.84亿元,归属于上市公司股东的净利润14.54亿元,其中计入当期损益的政府补助为7.09亿元,占比48.76%。如果回看2018年财报,比亚迪获得政府补贴20.73亿元,约占净利润的四分之三。

2019年3月26日,财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确在新能源汽车方面,除新能源公交车与燃料电池汽车外,国家中央财政补贴额度将大比例退坡,退坡幅度约为50%。同时,购置环节“地补”也将在2019年6月25日后退出。《IT时报》记者发现,2019年补贴新政实施后,新能源汽车补贴退坡幅度达70%左右。

政策退坡让生长在温室中的新能源车企迎来了“走出温室”的严峻挑战。

仅“退坡新政”正式实施的首月,新能源汽车市场即刻降温。根据8月12日中汽协发布的数据显示,2019年7月,我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆,环比降幅高达37.2%和47.5%,同比分别下降6.9%和4.7%,这是中国新能源汽车自2017年1月以来首次同比下滑。

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

图表来源:中国汽车工业协会

在这次寒潮中,补贴退坡对小型乘用车(即轿车型)而言更是雪上加霜。《补助公示》显示,2017年申报总补贴额244.14亿元中220.27亿元通过审核,其中获得补贴最大的三家为宇通客车、比亚迪和中通客车,补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元,补贴总和占全部补贴款的41.68%。和小型乘用车比起来,大型客车显然更受补贴政策的青睐。

在某动力电池厂从业多年的一线员工张宁(化名)向《IT时报》记者感慨道:“高峰期是2014-2015这两年,可以说是供不应求,当时销售都不敢接单子了,我们也能拿到14薪。但是四五年下来基本到了瓶颈期,特别是今年随着补贴政策的紧缩,电池厂的订单越来越少,市场慢慢地由国内转向国外。虽然我们主打大客车市场,供给公交车较多,有政府的大力支持,但是这两年国内大巴车订单也已经饱和了。”

张宁表示,今年上半年电池厂都没什么生意,有时候只做二三十套订单,而据他了解,宁德时代的员工周一到周五几乎都是自觉加班,说是接订单接到手软也不为过。“对电池厂来说,主要有电芯和pack(组装)两大板块。接下来,我们准备把电芯这块留在国内,把pack转移到印度的工厂去做,因为那里的人工成本更低。”

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技术关难过 质量难获市场认同

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

近几日陷入舆论风波的还有蔚来汽车。

2018年9月12日,12名由普通用户、合作伙伴与蔚来员工组成的用户代表来到纽交所敲钟,蔚来汽车正式拉开赴美IPO的序幕。上市第二天,蔚来汽车的股价就开始一路狂飙,涨幅超过90%,可惜第三天就遭遇了股价跳水,由涨转跌的过程堪比过山车。

截至10月17日下午5点(北京时间),蔚来股价仅剩1.46美元,而其发行价为6.26美元。

虽然头顶“造车新势力第一股”的光环,上市满一周年的蔚来汽车带来的却是“失血”严重的景象。“特斯拉在15年间累计亏损了50亿美元。相比之下,有着‘中国特斯拉’之称的蔚来汽车只用了4年。”彭博社如此形容。

10月16日,“蔚来汽车正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资意向,同时前者将在吴兴区落户一个20万辆年产能的工厂”的消息被湖州正式否认,这让已经深陷持续亏损、销量下滑、股价下跌等多重困境的蔚来汽车再遭重击。

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

回溯蔚来在2019年的表现,质量应该是困扰它的主要因素之一。今年6月27日,因电池包问题,蔚来召回4803辆ES8,财报显示,这为它带来3.4 亿元的费用计提。更重要的是,召回事件对电动汽车消费者的信心是个极大的打击。

销量惨遭滑铁卢的众泰同样也有质量隐忧。

深圳的魏先生是众泰E200飞鱼的车主。2017年底,他入手了一辆众泰新能源汽车。今年5月,魏先生家人在驾驶过程中多次发现汽车突然失去动力。经售后人员检查发现是汽车发动机电控系统出了问题。

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

“电控是个大问题,如果在行驶过程中失去动力随时会发生追尾,后果不堪设想。”魏先生向《IT时报》记者表示,在检查出电控问题后,他将汽车停放于众泰汽车的售后维修区等待修理。截至目前,近3个月过去了,众泰方面始终表示没有零件,无法修车。

10月16日,《IT时报》记者就汽车维修问题致电众泰客服,对方登记了汽车的相关信息后便没有了回应。至于汽车何时修好,对方表示,“等通知”。

自买车以来,魏先生加入了深圳一个近300人的“众泰E200车友群”,魏先生发现,不少车主都表示遇到过电控故障,需要更换电控配件,“一位群友告诉我,深圳售后现在停放了十几辆车都在等待更换电控配件。”

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

来自社交平台的众泰E200用户吐槽

10月16日,《IT时报》记者就魏先生的遭遇向众泰汽车方面进行了求证,但截至记者发稿,并没有得到回复。《IT时报》记者注意到,在微博等社交平台,有不少E200的车主也表示有相同的情况。

以上案例只是新能源汽车产品质量问题的一个缩影。事实上,由于盈利高度依赖补贴,为了尽快拿到补贴,很多车企有意无意地缩短了技术研发和产品测试的流程,但这也让新能源汽车的质量成为阻碍消费者进入的门槛。今年以来频频发生的自燃事件便是例证。

德赛集团有限公司战略管理高级主任严石告诉《IT时报》记者,新能源汽车的产业链上二八效应非常明显,每个领域内技术过硬的公司可能一只手就数得过来,无论是动力电池,还是电机、线束、冷却系统等专有零部件。

以动力电池为例,严石表示:“电池厂商最多的时候有200家,可被实际使用的大概只有50家。很多厂商的电池根本达不到车厂的需求,以为把给电单车、手机使用的锂电池改一改就能上,产品质量、技术水平、管理制度都有问题。车厂一开始也许看不出来,等汽车生产出来后就会有各种‘趴窝’的现象。”

如果研发不出好的车型,车企的盈利模式就会面临恶性循环,陷入危机的众泰便是如此。严石指出,造车是非常烧钱的事情,而众泰的造血能力太弱,资金水平也没有试错能力,这一代车型要是卖不出去,接下来就没有能力去做新的研发,马太效应可见一斑。

“现在最大的问题是补贴退坡,很多企业还不能完全适应,这才有销量上的鲜明对比。这也从侧面说明这个行业是靠补贴支撑的,”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示,“但实际上,尽管新能源车企众多,但大多没有核心技术,政策补贴消失,它们也将离开这一赛道。”

“国家为了防止骗补,补贴下发得很慢,最近2017年的补贴才在一批一批地核算。只有用心做产品的企业就能及时收到补贴,加上本身卖得好,才会有充足的现金流。”严石说道。

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电池和车企抱团 能否取暖?

自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨

受大环境影响的还有动力电池厂商。电池是新能源汽车最核心的部件,占整车成本的60%。GGII统计显示,2019第三季度国内动力电池装机量共12.3Gwh,同比下滑6.9%,环比下滑30.5%。

不过,这个数据下滑在严石看来,是受季节影响,七八月普遍是车企淡季,“今年电池行业增长得极其迅猛,并没有因为装机量减少而使产能受到影响。但中小企业受到大企业挤压,整个行业分化严重。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,电池行业目前正处于竞争加剧的状态。

崔东树表示,过去还没有几个龙头企业的时候,小型的电池企业发展得也还不错。但随着头部企业快速扩张,留给尾部的生存空间就少了。除了电池厂商,如今业内配套的零部件供应商也已经大幅度减少,只有龙头企业建立了自身完整的配套体系,“过去,供应商太散乱了,现在的配套基本上都是厂家自己做,或者由几家核心的零部件企业去做,因此整个电池厂商数量萎缩得很快。”

抱团才能取暖。电池厂商选择与车企联手生产。2018年起,包括东风、广汽、宝马、江铃、吉利在内的整车厂纷纷选择与动力电池“独角兽”宁德时代“联姻”,使得宁德时代成为动力电池领域与车企合资建厂最多的公司。

编辑:WL
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