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网约车监管应当保证市场公平竞争

近日,有媒体报道一些地区的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件涉嫌滥用行政权力排除竞争,被有关专业人士投诉举报至国家发改委,后者正在展开调查。在此之前,泉州、兰州主动修订了当地的网约车细则,降低准入门槛和服务标准的要求。

2014年起,移动互联网开始向交通领域渗透,从打车软件进化成网约车平台,以意想不到的方式冲击了被消费者诟病了十余年的出租车业。此后,网约车更是快速发展,已在国内各大中型城市中普及。

虽然网约车获得了绝大多数消费者的认可,但其对传统出租车业冲击过大,驾驶员还好,可以转行开网约车,出租车公司的经营则越发艰难。此外,私家车借道网约车平台进入市场,客观上突破了出租车牌照的数量管制,出租车牌照的价值也大大缩水。这些利益受损主体哭诉至各地交通管理部门,后者是掌控牌照审批及相关利益的重要部门,彼此之间的诉求取向一致,尽管维护的举措可能与普通消费者的利益是直接冲突的。

2016年,在交通部网约车管理新政的精神下,各地方政府交通部门出台细则,约束网约车的发展。具体来看,各地对网约车的限制体现在车与人两方面,首先,网约车要与传统巡游出租车拉开档次,网约车的档次要明显高于巡游出租车,政策门槛包括直接规定车价、轴距、排量、续航里程、运价等。其次,多数地区的细则要求网约车司机需要符合户籍、居住证和资格证等规范。

新政出台以后,在地方政府的执法压力下,网约车平台大多落实了政策。各地网约车细则提高人与车的准入门槛和网约车服务品质要求,本质是大幅降低了网约车的供给,减少了传统出租车面临的竞争压力。降低供给的后果之一是乘车需求无法满足,新政后,打车难在很多地方再次出现。

地方政府基于城市管理、行业规范等因素考虑,他们更倾向保护传统出租车公司,但他们也需要回应消费者或大众的呼声。以前没有网约车,消费者不得不忍受质劣量少的出租车,现在有了网约车,他们如何能忍受网约车被强行抑制数量带来的供给不足和劣质服务?

兰州、泉州等地的公共交通服务保障能力原本就远不如一二城市,他们制定的政策准入门槛却和一线城市相当,甚至有过之而无不及,过高的网约车准入门槛,降低了出租车业的服务供给,公共交通又无法承载网约车限制政策挤出的需求,乘客怨气太大,不利于社会稳定,直接遭至中央主管部门的批评,他们才不得不主动修改网约车细则,放松标准。

更进一步,近年来,中国经济面临着新增就业岗位增长有限,传统业态面临环保压力,以及分流过剩劳动力的需求等问题,这些都依赖于新业态的发展。新经济也成为中国经济转型的重要载体,其繁荣程度直接决定了转型的进程。以网约车、外卖为代表的新业态贡献了大量新增就业岗位,是每年1300多万新增就业岗位的重要支撑,因此政策应该对新业态带来的冲击表现的更包容一些。中央显然意识到了这一点,在今年召开的国务院常务会议和7月发布的《关于促进分享经济发展的指导性意见》中,先后强调各地要“坚持包容审慎的监管原则”,“避免用旧办法管制新业态”,“审慎出台新的市场准入政策”。

我们还要看到,部分地区网约车细则中出现了显著的用行政干预排除市场竞争的现象,例如要求网约车司机持有当地的居住证、非本地号牌的网约车不得进入市场、规定网约车的价格范围等,这些政策在实践中有分割市场的作用,有违中央政府多年以来倡导统一市场的精神,这些地方政府的行为突破了法律的授权,直接违反了《行政许可法》等。新经济是有生命力的,他们不担心竞争,但他们敌不过行政干预造成的壁垒。

基于国务院2016年发布的《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》,2017年10月底,多部门正式发布《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》,根据这些文件的要求,当前各地的网约车细则的违规之处颇多,如设置不合理和歧视性的准入条件、设置没有法律法规依据的审批或者事前备案程序、限制外地服务进入本地市场、超越定价权限进行政府定价等。可以想象,如果这些文件严格执行,现行多数城市的网约车细则都需要修改才能符合要求。我们也希望看到这一幕,也唯有此,才能保证市场的公共竞争,才能让我们更好的拥抱新经济时代。

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